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Target for tonight

Menu principal > L'avion du Bouveret

Samedi 11 juillet 1943

Après un repos de quelques jours, le flight A du 207 Sqn fut désigné pour faire partie du prochain raid. Leur escadrille soeur, la 467 Sqn australienne basée à Bottesford, fut également de la partie. Vers les 11h00, Horace Badge se dirigea vers le bureau de vol et consulta le tableau noir : son nom y figurait. Ils seront de la partie cette nuit. En fait, la météo capricieuse compromettra cette sortie qui fut finalement annulée et reportée le jour suivant, le dimanche.

Dimanche, 12 juillet 1943

Badge et son équipage effectuèrent un dernier vol d'essai dans l'après-midi et, à leur retour, ils tentèrent en vain de trouver le sommeil l'après-midi. Dès 14h00 (à l’époque, les britanniques appliquaient le « double summer time », ce qui correspondait à GMT + 2), les 10 avions disponibles sont préparés en conséquence : plus de 10'000 litres de fuel et chargement de bombes soit de type "Usual", soit une bombe soufflante "Cookie" de 2 tonnes et 700kg de bombes incendiaires en containers ou « Cookie/Pluduff », soit une bombe soufflante "Cookie" de 2 tonnes, 3 bombes explosives de 1’000 livres et 350 de bombes incendiaires en containers . Avec une telle charge, la cible sera vraisemblablement la destruction massive de bâtiments.

L'équipe de mécanos bichonne les machines, car bien que l'objectif ne soit pas encore officiellement annoncé aux différents équipages, au vu du nombre de litres de fuel à remplir dans chaque machine, il est clair que le voyage risque d'être long. Le skipper aura besoin de toutes les capacités de sa machine, surtout pour les plus vieilles de type Mark 1.

A mesure que le temps passe, l'estomac se noue. Vers 19h00, les équipages sont rassemblés tous ensemble dans la salle des opérations de l'escadrille. Une grande toile recouvre encore la carte de l'Europe, l'attente ne sera plus longue. Les paris vont bon train : Berlin, Dresde ou une mission sur l'Italie avec atterrissage en Afrique du nord ?

L'officier responsable du plan de vol et de la navigation monte sur l'estrade et découvre la carte : cette nuit ce sera Turin qui recevra la visite de près de 295 avions des Group 1, 5 et 8. Les objectifs principaux sont les infrastructures industrielles du nord de la ville, soit les usines Fiat, les ateliers d’aviation Caproni, les fonderies d’acier ainsi que l’arsenal royal, la vieille ville et la gare. Le but recherché est de stopper le ravitaillement italien en matériel de guerre.

Nul doute qu'il dû y avoir une certaine agitation dans l'assistance à la vue du plan de vol prévu : "Encore un biffin de Londres qui aura eu cette bonne idée !" aura maugréé quelqu'un dans la salle.

En effet, le tracé part des falaises de Dungeness aux plages de Cayeux, puis trace une longue ligne droite jusqu’au lac d'Annecy puis s’oriente directement sur la cible : Turin. Le retour prévoit un large détour par Bordeaux et la Bretagne pour enfin arriver vers l’ile de Whight. La nuit sera longue - 10 à 12 bonnes heures de vol seront nécessaire pour parcourir les 2800 km.  

L'officier météo prend à son tour la parole : la cible sera dégagée mais il faut s'attendre à des orages d'été entre la côte française et les Alpes. Le vol de retour devrait être relativement calme.

Ensuite, Flying Officer Schmeidler, l'officier de renseignements donne les informations nécessaires à la bonne marche de l'opération. La vague de bombardiers ne devrait pas rencontrer trop de problèmes au-dessus de la France : le gros de la force des Nachtjaeger de la Luftwaffe est stationné en Hollande, Belgique et en Allemagne de l'Ouest. Il faudra s'attendre a de la DCA autour des grandes agglomérations, notamment Dijon. Les moyens de défenses engagés par les Italiens ne devraient pas gêner les équipages dans leur tâche. Pour le vol de retour, attention aux concentrations de DCA aux alentours des ports de Bordeaux et aux Flakboat dans la baye de Biscaye.

Le commandant de l'escadrille, Wing Commander Peter Jennings prend alors la parole pour souhaiter le "bonne chance et bon vol" traditionnel à ses hommes.

Vers 20h00, Horace et ses camarades se rendent ensembles vers une des baraques qui leur sert de réfectoire afin de manger ou tout du moins d'essayer de manger des oeufs brouillés en poudre avec des patates (« l'oeuf opérationnel ») le tout accompagné d'une traditionnelle tasse de thé

Les équipages se dirigent ensuite vers les vestiaires afin de toucher leur parachute, leurs packs de survie et enfiler leur lourde tenue de vol. A la sortie du locale, le médecin de la base propose aux personnes intéressées des tablettes de vitamines ou de caféine.

Une heure et demie plus tard, tous les équipages rejoignent leurs avions dispersés autour du périmètre de l'aérodrome. Tous les moyens de locomotions sont utilisés, à pied, en camion ou à vélo. Il ne faut pas oublier que l'aérodrome fait plusieurs kilomètres de long. Le pilote procède à une ultime inspection extérieure de la machine. Les équipages échangent quelques paroles, fument une dernière cigarette ou attendent en silence, tout simplement avant de tous monter à bord pour regagner leurs postes respectifs. Tous les avions sont prêts et attendent l'heure pour s'engager sur le taxiway. On procède alors aux derniers check-lists.

Badge et ses équipiers sont fin prêts et montent dans la machine qui leur est attribué : la EM-Q (serial ED412). La tension est à son comble et on ne parle plus pour ne rien dire. La concentration doit faire place à la peur : la cible de ce soir n'est pas un problème en soi, mais le navigateur aura certainement beaucoup à faire.

22h15 : les moteurs sont lancés les uns après les autres, d'abord le moteur n°2, puis le 3, le 1 et enfin le 4. La machine s'ébranle, la tension monte encore d'un cran. Les machines s'alignent les unes derrière les autres sur le taxiway. Le silence radio est de rigueur, chaque équipage a reçu une heure de décollage précise et attend son tour

22h35 : EM-Q est alignée en bout de piste de Langar, une partie des mécanos et des WAAFs sont là pour leur souhaiter bon vol. Enfin le flash vert de la lampe Aldis de la tour de contrôle - Badge lance alors les moteurs à plein régime, l'ingénieur de vol est à ses côtés et l'aide dans cette délicate manoeuvre. Avec un avion plein à ras bord de fuel et chargé d'une Cookie, le décollage devient une manœuvre toute en finesse.

22h36 : le bombardier s'est envolé, emmenant avec lui sept hommes vers une fin qu'ils ne soupçonnent pas


Ils survolent la campagne du vallon de Belvoir et grimpent à leur altitude de croisière de 20'000 pieds (environ 6'000 mètres). Ensuite, Badge prend la direction de Dungeness, premier point prévu. Chaque machine vol dans le noir vers son objectif - plus aucune communication ne sera échangée entre les différents appareils. A contrario de l’USAAF, les appareils de bombardement de la RAF volent chacun pour leur compte et suivent le cap donné au briefing dans le noir le plus complet. Pas de possibilité de se couvrir mutuellement lors de telles missions. Arrivés vers la côte anglaise, Badge éteint ses feux de position et prend le cap pour Cayeux, en route pour une longue ligne droite qui va les emmener vers le lac d'Annecy.

Pour effectuer sa navigation, Arthur Jepps utilisera tous les « outils de travails » de l’époque qui se composaient d’un système de radio-navigation rudimentaire, le « Gee », qui lui permettait de suivre une route de manière précise sur un rayon de 600km depuis les côtes anglaises. Ensuite, il devra se baser sur les étoiles, son astrocompas et sa carte. Mais si l’environnement est tel que la voute céleste reste invisible, alors il devra tracer sa route en se basant sur les informations transmises lors du briefing, estimer la déviation induite par le vent et suivre son chemin en le suivant au chronomètre, ceci dans le noir le plus complet.

En route, la vague de bombardiers rencontre des orages électromagnétiques relativement importants. La formation de givre pose également passablement de problèmes aux équipages -  du givre sur un bord d'attaque ou sur un tube pitot peut avoir des conséquences catastrophiques. Dans ces conditions, il est certain que certains équipages auront décidé de voler "sous" l'orage. Voler au-dessus pose le risque de devoir monter très haut pour éviter les turbulences, sans garantie de ne pas se faire secouer dans des cumulo-nimbus. Voler au milieu d'un orage est évidemment hors de question.

La chasse de nuit allemande se fait discrète cette nuit-là. Une petite dizaine de Nachtjäger est signalée sur tout le trajet. L’unité de chasse de nuit basée à Dijon-Longvic (5./NJG 4) ne signale aucun fait particulier et la DCA stationnée en France ne pose pas non plus de problèmes majeurs. Le raid se dirige maintenant vers le territoire helvétique plongé dans le noir du blackout.

 
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